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虽说铃木早在2018年官宣退出中国市场，但毕竟目前其与长安的协议没有到期 ，这也为彼此保留了回旋的余地 。但如今 ，这份羁绊，还是付之东流。3月14日 ，有媒体报道称 ，长安铃木已经更名为铃耀 汽车 。法人代表依然为刘正均，股东仍为长安 汽车 。
而此番名称的改变 ，也意味着铃木 汽车 在中国乘用车市场的最后一丝痕迹被抹去。如今 ，铃木彻底与国内市场告别，早已成为一个不争的事实，况且 ，眼看双方的协议在明年即将到期 ，因此，选择此时更名换姓也是情理之中 。
只是 ，铃木走的也并不安宁 。特别是 ，铃木转身转的越潇洒，就越显长安铃木的处境暗淡凄凉 。
“小车之王 ”败走中国
事实上 ，要说长安铃木在国内的发展史并不算复杂 ，早年期间凭借着铃木的品牌与技术背书，成功夺得了小型车市场 ，并获得了持续增长的销量 。
毕竟 ，入华25年，不管是昌河铃木还是长安铃木 ，都给消费者带来了不少的惊喜和期待 。如果说菲亚特是生不逢时 ，从未赶上黄金时期，那铃木可是曾经小型车的引导者。不管是雨燕还是北斗星亦或是奥拓，至今都还有身影活跃在街头。
但随着中国 汽车 市场从2015年开始走上SUV发展的红利期之后 ，一向固执的铃木掌门人铃木修却不愿发展大尺寸轿车或SUV车型 ，始终坚持小型车的发展路径 。这显然与中国 汽车 市场发展的背道而驰，因此遭受重创 。
以长安铃木为例 ，在2011年创下了22万辆的 历史 最高销量成绩之后 ，就再也没有回到这一水平，销量也一路下滑到2018年的3.45万辆。与此同时 ，昌河铃木的销量也长期处于低迷状态 。今昔对比之下 ，“小车之王 ”已经被“SUV浪潮”拍死在了沙滩上 。
2018年9月，由于业绩持续亏损 ，最终铃木 汽车 以1元钱的象征性价格转让持有长安铃木50%股权给长安 汽车 ，长安铃木由合资公司变为长安 汽车 旗下全资子公司，标志着铃木 汽车 正式退出中国市场 ，结束了其34年的中国乘用车发展史。
彼时 ，铃木董事长对退出中国事件表达了自己的见解：“大约25年前，我们在中国推出了Alto，从那时起我们就努力培育中国市场 。但是 ，由于中国市场转向大型车辆 ，我们决定将所有股权转让给长安 汽车 。 ”
在中国 汽车 市场，落后就要挨打是不变的真谛。之前家喻户晓的“老三样 ”之一神龙富康败走中国、曾经“入门车王者”别克凯越黯然停产 、大排量后驱锐志被永远封存在消费者的记忆中 ，中国 汽车 市场永远不缺这样的案例 。
维持生计很难
然而 ，在铃木宣布退出后，昌河铃木和长安铃木都面临盘活产能 、保障经销商体系与售后体系的运转等难题 。
就拿长安铃木来说 ，手握每年35万辆闲置产能 ，确实也挺愁的。
当前，长安铃木在重庆拥有两个整车工厂 ，主要生产启悦出租车 ，但是产能利用率很低 。数据显示，2020年长安铃木累计销量为15152辆 ，2021年1月为452辆 。
此前 ，绿驰 汽车 曾与长安铃木进行合作，计划投产纯电动车，但双方合作已经没有下文。也难怪 ，将希望寄托在在如今仍迟迟未能实现量产的绿驰身上 ，最终的结果只能是失望大于希望。
在绿驰身上碰壁后，长安铃木又打起了启悦的主意 ，作为铃木在国内的最后成果 ，长安此举也希望“榨干 ”铃木最后一丝价值 。
去年5月，在工信部333批新车变更名录中出现了这样一组信息：原本作为长安铃木启悦的车型将换标长安欧尚 ，外观造型也基本和2015款铃木启悦保持一致 。这或许意味着 ，未来长安铃木启悦或将并入长安欧尚品牌，并作为欧尚的轿车产品出现。
不可否认 ，在铃木退出两年之后 ，新款启悦重新出山，其实是对于铃木粉的一个安慰 。或许 ，正是看到了这层“剩余价值 ” ，长安 汽车 才将启悦划归长安欧尚旗下，试图依靠铃木的技术背书，打出“自主价格 ，合资品控”的噱头 ，但从目前来看，这种盲目的自信 ，也只是自欺欺人罢了 。
要知道 ，长安铃木启悦自2018年之后再无更新迭代，目前现有的车型也只能满足国5排放标准 ，况且 ，对于长安高端品牌欧尚而言，引入一台售价不足8万的“小黄车 ” ，这无疑是在自毁形象。
如今 ，长安铃木至此终结，新的铃耀 汽车 有待重整旗鼓 。而如何利用长安铃木现有的工厂产能、实现资源的最优配置 ，是长安 汽车 需要思考的当务之急 。或许 ，“持续经营 ”四个字背后的责任到底有多重，也只有长安自己明白。
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